नवराज पोखरेल
सन् २०१५ बाट कार्यान्वयन सुरु गरिएको दिगो विकासको लक्ष्य (सन् २०१५–२०३०) ले विविध उद्देश्य र लक्ष्यहरू किटान गरेको छ । वृहत्तर रूपमा सर्वसुलभ सडक सञ्जाल र सडक पहुँचको उद्देश्यअन्तर्गत नेपालले तय गरेको सडक निर्माणको लक्ष्यचाहिँ १.५ प्रतिवर्गकिलोमिटर छ । अर्थात् दिगो विकासको आधार वर्ष (सन् २०१५) मा ६५ हजार किलोमिटर सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छ । योचाहिँ ४४ किमि प्रतिवर्गकिलिोमिटरअन्तर्गत छ । देशभित्रको आवधिक र दीर्घकालीन योजनाअनुरूप कार्य भएको खण्डमा सडक सञ्जाल निर्माण दिगो विकासको लक्ष्य हासिल गर्ने अन्त्य वर्ष अर्थात् सन् २०३० सम्ममा नेपालले तय गरेको लक्ष्यअनुसार एक हजार पाँच सय मिटर प्रतिवर्गकिमिअन्तर्गत कुल दुई लाख २० हजार किलोमिटर सडक निर्माण हुनेछ ।
नेपाली भौगोलिक जलवायुजन्य तथा सामाजिक आर्थिक विविधताले गर्दा सडकको महŒवलाई विकासको पर्यायका रूपमा लिइन्छ । कुल भू–भागको ८३ प्रतिशत भू–भाग भौगोलिक रूपमा असहज र अप्ठ्यारो भूबनोटभित्र पर्दछ । यो भूबनोटसँगसँगै विविधतायुक्त मौसमीय चक्र र वन–जङ्गल रूख तथा विविध कारणले सडक सञ्जाल निर्माण र सडक पहुँच अप्ठ्यारो विषय बनेको छ । यही गाम्भीर्य, अप्ठ्यारोेपन र असहजताले सर्वसाधारणसम्म सडक सञ्जालको पहँुच विकासको पहिलो पर्याय बनेको हो । यथार्थमा अप्ठ्यारोे र कमजोर भू–बनोटले गर्दा अरू आधारभूत आवश्यकता पूर्ति गर्ने प्रमुख माध्यम सडक सञ्जाल र सडक पहुँच हो ।
निर्माण प्रक्रिया, प्रदान गर्ने सुविधा, गुणस्तरीयता र उपभोगका आधारमा सडक सञ्जाल तीन भागमा विभक्त छन्– रणनीतिक सडक, मध्यम अर्थात् फिडर सडक र स्थानीय सडक । सरकारले गुणस्तरीय रूपमा विकास सहजता र विकास प्रकृतिअनुसार सङ्घीयताको मर्मअनुरूप फरक–फरक सरकारलाई फरक–फरक सडक निर्माण सञ्चालन जिम्मा प्रदान गरेको छ । सोहीअनुरूप कार्यसञ्चालनमा छन् । हुन त आवधिक योजनाको पहिलो सुरुवातसँगै सडक सञ्जाल निर्माण र कृषि विकास प्राथमिकीकरणमा पर्दै आएका छन् । देशको समग्र विकासको गतिलाई मापन गर्ने मूर्त मूल्याङ्कन सडक निर्माण र सञ्चालनलाई नै मानिँदै आएको छ । तथापि, विकासको अग्रगमनका आधारभूत आवश्यकता पूर्ति गर्ने हेतु अझ सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छैन ।
संरचनागत रूपमा सङ्घीय मन्त्रालय र सडक विभागको जिम्मा रणनीतिक तथा राष्ट्रिय महŒवका सडक पर्दछन् । द्रुत गतिमा निर्माण तथा स्तरोन्नति हुँदै गरेका रणनीतिक सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति सराहनीय छ । निर्माणको चरणमा हुने अव्यवस्थाले पुग्ने असरलाई व्यवस्थापन गर्ने र कार्यगत दक्षतालाई वृद्धि गर्दै समय सीमाभित्र निर्माण कार्य टुङ्गयाउनु अझै चुनौतीको विषय हो । सानो संरचनाभित्र अत्याधुनिक र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका रणनीतिक सडकहरू निर्माण र स्तरोन्नति हँुदै छन् । यो पक्ष सङ्घीय राज्य प्रणालीमा सराहनीय छ । आर्थिक गतिविधिलाई चलायमान बनाई देशलाई आर्थिक वृद्धि र विकासमा तीव्रत्तर रूपमा लैजाने पक्ष साँच्चिकै रणनीतिक र राष्ट्रिय सडक सञ्जालको निर्माणले गर्छ । झनै दुईतर्फका ठूला आर्थिक शक्ति राष्ट्रलाई रणनीतिक रूपमा जोड्ने कार्यलाई डो¥याउने राष्ट्रिय राजमार्ग र रणनीतिक सडक सञ्जालले नै हो ।
इन्जिनियरिङ डिजाइन, राष्ट्रिय अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड तथा प्राविधिक पक्षको यथार्थ मूल्याङ्कन एउटा महŒवपूर्ण पक्ष हो । तत्पक्ष सडकको अर्को सूक्ष्म पक्ष पनि छ । आर्थिक विकास र प्राविधिक पक्षसँगसँगै ‘क्रस कटिङ’ सहायक पक्षहरू महŒवपूर्ण छन् । ती पक्षलाई सडक निर्माण सञ्चालन र स्तरोन्नतिक्रममा महŒव पनि दिनुपर्दछ । यी पक्षलाई आर्थिक विकासको समानान्तर पक्षका रूपमा लिने गरिन्छ ।
राज्यको पुनःसंरचना पूर्वस्थानीय विकास मन्त्रालय तथा स्थानीय पूर्वाधार विभागअन्तर्गत रहेका सडक सञ्जाल हाल आएर प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारको जिम्मामा गएका छन् । राष्ट्रियस्तरमा सहायकसिद्ध तर स्थानीय स्तरका मेरुदण्डका रूपमा रहने फिडर सडक तथा स्थानीय सडकहरूको निर्माण र सञ्चालन अत्याधिक हुने गर्दछ । घर–घरमा पहुँच पु¥याउने यस्ता सडकहरूले गाउँ–टोल, छिमेक र आधारभूत आवश्यकताका कर्महरूलाई जोड्ने जोडाउने गर्दछन् । आवश्यकतालाई बढी, अरू प्राविधिक पक्षलाई कम मूल्याङ्कन गरेर निर्माण गरिने भएको हुनाले पर्यावरण, वातावरण र समाजलाई बढी असर गरेको आरोप पनि यी सडकलाई छ । एकातर्फ स्थानीयलाई प्रत्यक्ष रूपमा पहुँच पु¥याउने ठूलो महŒव राख्छन् भने अर्कोतर्फ प्राविधिक रूपमा धेरै मूल्याङ्कन पनि हँुदैन । प्राविधिक सजगता पनि कम अपनाइने गरिन्छ । त्यसकारण पनि सहायक सुरक्षणका हिसाब यस्ता सडकको साइड (नकारात्मक) असरहरू धेरै देखिन्छन् ।
चाहे रणनीतिक होस् चाहे फिडर वा स्थानीय सडक, निर्माण र सञ्चालनको सिद्धान्त र व्यावहारिक रूपमा उपभोग उही हो । नेपालको भूगोल, भूबनोट अनि भूगर्भ र मौसम विविधतापूर्ण तथा संवेदनशील (फ्र्याजाइल) छ । यही संवेदनशीलतासँगसँगै प्राकृतिक रूपमा जोखिमजन्य पनि छ । यो जोखिम संवेदनशीलताको कसीमा राखेर मापन गर्दा केही थप सावधानीहरूले सडक सञ्जाललाई दिगो बनाउन सहयोग गर्छन् । कार्य गर्न हेतु, प्रयोगकर्ताको प्रकार, सङ्ख्या र तौलको मूल्याङ्कन गरी सडकको लम्बाइ र चौडाइलाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डभित्र पार्ने गरी डिजाइन निर्माण सञ्चालन गर्नुपर्दछ । जलवायु र मौसमीय विपद्बाट सडक निर्माण र सञ्चालनमा पर्ने गरेका र पर्न सक्ने असरहरूको मूल्याङ्कन गरी तत्तत् जोखिम अनुकूलको उचित उपायहरू सुझाउनु अब अपरिहार्य बनिसकेको छ । स्थानीय तथा रणनीतिक सडकको उचित प्राविधिक मूल्याङ्कनको कमीले भूक्षय तथा वनविनाश कार्य बढेको देखिएको छ । त्यसकारण पनि अझ महŒवपूर्ण रूपमा स्थानीय सडक निर्माणका लागि सडक छनोट, डिजाइन तथा निर्माण अनि मर्मत–सम्भारमा निर्देशिका आवश्यकता पर्न सक्छ । सडकको व्यवस्थितीकरण तथा गुणस्तरीयतालाई अझै बलियो बनाउनका लागि निर्माण व्यवसायी, सरकारी संयन्त्र तथा परामर्शदाताहरूको उचित क्षमता वृद्धि आवश्यक छ । सोका लागि प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारलाई प्राथमिकतामा राखी क्षमता अभिवृद्धि गर्न जरुरी छ ।
हाल पनि सडक निर्माणबाहेकका दिगोपना, जलवायु÷विपद् व्यवस्थापन, डिजाइन तथा निर्माण जलाधार सँगसँगै भू–संरक्षण हरित सडक निर्माण, सामाजिक रूपमा अपनत्वसहित निर्माण र सञ्चालनको पक्षलाई तेस्रो पक्षजस्तो गरी महŒव नदिने गरिन्छ । यथार्थमा यस्ता पक्षले सडकको दिगोपनालाई बढाउँछ । त्यसकारण पनि यो क्षेत्रमा यथोचित लगानी आवश्यक छ । सडक निर्माण बस्ती विकास तथा संरक्षित क्षेत्र चरिचरण क्षेत्रलगायत विविध पक्षलाई सम्बोधन हुनेगरी विकास गुरुयोजना आवश्यक छ ।
सडक निर्माणको विषय आफैँमा प्रकृतिलाई स्खलन र चलायमान बनाउनु हो । भूबनोट भूगर्भ र मौसमी विविधतामा सडक निर्माण झन् जटिल प्रक्रिया हो । सडक निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने जमिन पनि धेरैजसो जङ्गल क्षेत्र वा बस्ती क्षेत्र नै पर्दछ । सुरक्षित भूगर्भ भएको जमिनलाई छानेर सडक गर्न सकियो भने मात्र भौतिक रूपले बलियो सडक निर्माण हुुने सम्भावना छ । हाम्रो मौसमी विविधाताले भूक्षय तथा पहिरोका कारण सडक निर्माण र सडक सुरक्षामा ठूलो चुनौती छ । बाँकी क्षेत्र जैविक महŒवका छन् । समग्र पारिस्थितिक प्रणाली जङ्गल, जङ्गली जनावरलगायत वासस्थान क्षेत्र पनि पर्यावरणीय रूपमा महŒवपूर्ण छन् ।
सामाजिक रूपमा भन्नुपर्दा हरेक मानिसको चाहना सडक निर्माण आफ्नो घरसम्म आइपुगोस् तर आफ्नो जमिन र सम्पत्ति कुनै क्षति नहोस् भन्ने प्रकृतिको हुन्छ । यस्ता यावत् कुराहरूले पनि सडक सञ्जाल निर्माणपूर्व गरिने डिजाइन, छनोट तथा निर्माण प्रक्रिया, सञ्चालन प्रक्रिया पूर्ण रूपमा दिगो विकासका मापकहरूका आधारमा मूल्याङ्कन गरी सोही प्रक्रियाबाट निर्माण सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
यो सबै पक्षलाई समेट्नेगरी वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन तथा वातावरणीय व्यवस्थापन योजना जरुरी छ । हालसम्म देखिएको रूखको सङ्ख्या र जाति गन्ने अनि लम्बेतान प्रक्रियाबाट मन्त्रिमण्डलसम्म पु¥याउने वनको सरोकरावालाले प्रक्रिया लम्ब्याउने कोसिस गर्ने, रूखको सङ्ख्यालाई हेरेर जिब्रो टोक्ने, सडक निकायले वनले विकास गर्न नदिएको जस्तैगरी त्यही वरिपरिको प्रक्रिया नै वातावरणीय व्यवस्थापन योजना हो भन्ने मान्यता राख्नुहुँदैन । रूखको सङ्ख्या त निर्माणपूर्वको चरणमा तत्तत् स्थानमा गएर प्रमाणित गरी तत्तत् क्षेत्रमा क्षतिपूर्ति बिरुवा रोपी निश्चित अवधिसम्म हेरचाहसहितको जिम्मेवारी दिने द्रुत उपाय अवलम्बन गर्न सकिन्छ । त्यो सँगसँगै दिगो सडक निर्माण दिगो पूर्वाधार विकास र दिगो आर्थिक वृद्धि अनि समृद्ध नेपाल र सुखी नेपाली नै हाम्रो वृहत्तर लक्ष्य हो ।
(लेखक पूर्वाधार र वातावरण सम्बन्धित काम गर्नुहुन्छ ।)
