चाँदीको घेरा

शरदचन्द्र पौडेल

इसं एकाइसौँ शताब्दीको दोस्रो दशकको पछिल्ला दुई वर्ष मानव सभ्यताकै लागि ठूला समस्याका वर्ष बन्दैछन् । डिसेम्बर, २०१९ देखि सुरु भएको कोरोनाको महाव्याधिले विश्व आक्रान्त छ । धेरै मानिस आफ्नै घरभित्र छन्, आर्थिक गतिविधिमा ताला लगाइएको छ । उपचार र खोपबन्न नसक्दा कोरोनाको नियन्त्रणभन्दा सहअस्तित्वको कुरा सुरु भएको छ । यद्यपि सक्रमण रोक्ने उपायको आविष्कारमा पहिलो भएर मालामाल बन्न निजीक्षेत्र र महाव्याधि रोक्न र आर्थिक पुनरुत्थानको जस लिन सरकार हतारमा छन् ।
परिवर्तनसँगको अनुकूलन समाजका लागि अपरिहार्य हुन्छ, अनुकूल बन्न नसक्नेको अस्तित्व सकिन्छ । कोरोनाको कारण मानवीय व्यवहार र भूराजनीतिमा परिवर्तन स्पष्ट देखिएको छ । अब विश्व पहिले जस्तो कदापि हुनैछैन । बन्दाबन्दीपछि साधारण अवस्था आउला तर त्यो नयाँ साधारण हुनेछ ।
समस्याले अवसर पनि ल्याउँछ । सबै आर्थिक गतिविधिमा ताला लाग्दा पृथ्वीको आर्कटिकमाथिको ओजोन तहमा परेको १० लाख वर्ग वर्गमाइलको प्वाल टालिएको छ । प्वालबाट पृथ्वीमा पर्न सक्ने दुष्प्रभाव पन्छिएको छ । धुलोमाण्डू भइसकेको काठमाडौँको वातावरणमा अभूतपूर्व स्ुधार भएको छ । कोपर्निकसले दैनिक गर्ने हावाको गुणस्तर मापनमा चैत १० गते काठमाडौँको स्तर एकदम खराब ५ थियो भने जेठ २० मा एकदम राम्रो २ भएको छ । वायुमण्डल स्वच्छ र सफा भई सगरमाथाको दृश्यवलोकन समेत सम्भव भएको छ । काडमाडांँैबाहिर पनि हरियाली र स्वच्छता बढेको छ । वातावरण बिगार्ने धूलो नै रहेछ र यसलाई नियन्त्रण गर्दा स्वच्छ अवस्था तुरुन्त ल्याउन सकिने कुरा प्रमाणित भएको छ । काठमाडौँलाई पहिलेजस्तै विश्वकै सुन्दर बनाउन सकिने कुरा अब हावादारी रहेन ।
यहाँको दुरवस्थाका लागि बिग्रिएका सडक, घरायसी उत्सर्जन, जङ्गलको डढेलो र औद्योगिक उत्सर्जन करण भए पनि धुँवा र धुलोका कारक सवारी साधन नै मूलकारण हुन् । बागमतीमा हालसम्म दर्ता भएका करिब १५ लाख सवारी साधनको ९० प्रतिशतभन्दा बढी काठमाडौँमै गुड्छन् । अन्यत्र दर्ता भएर यहाँ गुड्ने पनि छन् । वार्षिक १० प्रतिशतका दरले थपिँदैछन् । जीवाश्म इन्धनबाट चल्ने यी सवारीले उत्सर्जन गर्ने धुवाँ र यिनको चक्काले उडाउने धुलो नै क्षतिको मूल कारण हो ।
सहर आर्थिक गतिविधिको केन्द्र हो । आय गर्नेले सवारी किन्नु अस्वाभविक होइन तर घर जग्गाको मूल्यवृद्धि, वित्तीय संस्थाको प्रोत्साहन, विक्रेताले दिने सुविधा र रवाफले खरिद बढाएको छ । केहीले सार्वजनिक सवारीको असुविधा र आवागमनको बाध्यताबीच पनि सवारी किनेका छन् । मनग्य राजस्वको कारण सरकार सवारीको माग बढोस् भन्ने मौन चाहना राख्दछ ।
काठमाडौँ देशको राजधानी एवं ठूलो सहर हो । यहाँ स्थायी रूपमा करिब ३० लाख मानिस बस्ने भए पनि अस्थायी बसोवास गर्ने र चलायमानको सङ्ख्या पनि धेरै छ । यो प्रमुख सार्वजनिक सेवा, सेवा व्यवसाय र आर्थिक गतिविधिको केन्द्र हो । वरपरबाट आएर काम गरेर फर्कने र विदाको बेला सहर बाहिर निस्कनेको सङ्ख्या पनि धेरै हुन्छ । यहाँ आवागमनको सुविधा पेशा, व्यवसाय र आर्थिक गतिविधिका लागि अपरिहार्य हुन्छ ।
सहरी यातायातको चरित्र फरक हुन्छ । यहाँ मानिस एकैदिनमा बारम्बार सवारीको प्रयोग गर्छन् । आर्थिक केन्द्र भएकाले आय आर्जनका लागि आउने गरिब वर्ग पनि यहाँ हुन्छ । यातायात सेवा खरिद गर्न नसके यिनीहरू जता पनि टहरा ठड्याएर बस्छन् ।
काठमाडौँमा तानतुन गर्दा करिब तीन हजार किमी जति सडक छ । अधिकांश सडक पनि सवारीको सहज आवागमनका लागि उपयुक्त छैनन् । बनिबनाउ क्षेत्र धेरै र अत्यधिक मूल्यका कारण पूर्वाधार विस्तारको सम्भावना पनि न्यून छ । आम यातायातका अन्य उपायमा जान पनि भूभौतिक र आर्थिक अवस्थाले सहयोग गर्दैन । यी सबै कारणले गर्दा यहाँको सवारी व्यवस्थापन अराजक छ । त्यसकारण भएको पूर्वाधारमा यातायातको राम्रो व्यवस्थापन एक मात्र विकल्प हो हाम्रा लागि ।
प्रदूषण र सवारीको चाप कम गर्न निजी सवारीको सङ्ख्या घटाउनैपर्छ । अधिनायकवादी व्यवस्थामा जस्तो बलजफ्ती सक्नेलाई सवारी नकिन भन्न पनि सकिँदैन तर सहज, भरपर्दो, पहुँचयोग्य र सुरक्षित सार्वजनिक यातायातको विकल्प दिएर सवारी किन्नेको सङ्ख्या घटाउन सकिन्छ । राम्रो सुविधा साथै पैसा र समय बचत हुने भएपछि मानिस आकर्षित भइहाल्छ ।
औद्योगिक राष्ट्रमा कार्बन उत्सर्जनको करिब १४ प्रतशित सवारीबाट हुन्छ । औद्योगिक गतिविधि कम भएको र हावा खेल्न गाह्रो कचौरा आकारको काठमाडौँको वायु प्रदूषणमा सवारीको योगदान धेरै छ । धूलाको कण फिँजाउने पनि यिनै हुन् ।
एक ठाउँवबाट अर्को ठाउँमा सजिलै पु¥याउन सकिने भएकोले बिजुलीभन्दा जीवाश्म इन्धनको उपयोगिता बढी थियो । तर विगत १५ वर्षको नवप्रवर्तनले बिजुलीलाई ब्याट्रीमा जम्मा गरेर जहाँ पनि जहिले पनि उपयोग गर्न सकिने भएको छ । विद्युतीय सवारीमा अब ऊर्जाका लागि ट्रलीबसमा जस्तो तार झुण्याएर हिँड्नुपर्दैन । केही समय बिजुलीमा चार्ज भएको ब्याट्रीले लामो दूरीसम्म सवारी चल्न सक्छ । यो प्रविधि हाल केही महँगो छ तर यस क्षेत्रमा भइरहेको ज्यामितीय विकासले अबको केही वर्षमै धेरै क्षमता र सस्तो ब्याट्री उपलब्ध हुने निश्चित छ ।
हामी विशिष्ट छौँ, हामीसँग जलविद्युत्को अपार सम्भावना छ । अबको केही महिनामै बिजुली बचत हुन्छ । बढी बिजुली पछि उपयोग गरौँला भन्न सकिँदैन । कि अन्यत्र बेच्नुपर्छ कि प्रयोगलाई विविधीकरण गरी खपत बढाउनुपर्छ नत्र त्यसै नाश हुन्छ ।
यस अवस्थामा हामीले कोभिडबाट पाठ सिकेर विद्युतीय सार्वजनिक यातायातमा लगानी बढाउनु पर्दछ । सरकारी लगानी र संलग्नता शून्य रहेकाले सीमित भए पनि क्षमता भएको निजीक्षेत्रलाई आकर्षित गर्नुपर्छ । यातायातमा सार्वजनिक लगानी अन्यत्र पनि दिगोपना र गुणस्तरको हिसाबले राम्रो भएको पाइँदैन । त्यसकारण आफैँ सवारी किनेर चलाउनेतिर सरकार लाग्न हँुदैन । हालको अवस्थामा यो छोटो अवधिमै नाफा हुने क्षेत्र पनि हँुदैन त्यसकारण निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन र प्रवद्र्धन गर्नुपर्दछ । साथै निजीक्षेत्रमा सुरुवातमा देखिने हिच्किचाहट मेटाएर यसतर्फ डो¥याउन साझा जस्ता सामाजिक दायित्वका अनुभवी संस्थामार्फत सरकारी लगानी प्रवाहित गरेर गति बढाउने काम चाहिँ गर्नुपर्छ ।
बजेटमा यातायातमा विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति अत्यन्त सामयिक छ । अक्सर राम्रा कुरा मात्र हुने भएकोले नीतिको घोषणाभन्दा कार्यान्वयन महŒवपूर्ण हुन्छ । गतवर्ष सङ्घले अर्ब र प्रदेशले २५ करोड रुपियाँ विद्युतीय यातायातका लागि साझालाई दिने घोषणा गरेका थिए । प्रदेशले पैसा नै दिएन, सङ्घले दिएर शेयरमा परिणत भई सकेको पैसा ब्याजसहित फिर्ता मागेको समाचार सार्वजनिक भएको थियो । सवारी आफैँले किनेर चलाउन खोजेको हो भने कुनै संरचना छैन । संरचना बनाएर चलाउने हो भने त्यति थोरैका लागि मूल्यको दक्षता प्राप्त हँुदैन । खालि ठूलो खरिदमा प्राप्त हुने किक्ब्याकका लागि मात्र गरिएको भए मनसुवा ठीक देखिएन । यसैले अहिलेको घोषणा कार्यान्वयनमा सरकार इमानदार र स्पष्ट हुनुपर्दछ ।
फेरि प्रोत्साहन गर्छु भन्दैमा निजीक्षेत्र हुर्रिएर आउँदैन । ठीक ठाउँ पत्ता लगाएर उचित मात्रामा प्रोत्साहन सुविधा दिनुपर्छ । कर भन्सार न्यून गरी सवारी मूल्यलाई सीमित गर्नुपर्छ । ब्याट्री आयातमा कर भन्सार न्यून गरी अनुदानसमेत दिनुपर्दछ । त्यसैगरी चार्जिङ स्थलको व्यवस्था र चार्जिङ शुल्कमा सहुलियत दिनुपर्छ । रुट निर्धारण गरी कम्तीमा सात वर्षका लागि ती रुटमा निजीक्षेत्रको एकाधिकार रहने गरी सेवा करार गर्नुपर्छ । सस्तो लोकप्रियताभन्दा लगानीको उचित प्रतिफल आउने गरी भाडा निर्धारणलाई वस्तुगत र स्वचालित बनाउनुपर्छ । नाफा नहुने रुट र समयको सेवालाई नाफा हुनेसंग जोड्ने वा छुट्टै अनुदान दिनु पर्छ । विद्यार्थी वा अन्य सहुलियत सरकारले दिने हो, यसको वोझ निजी क्षेत्रमा सार्नुहँुदैन । असीमित दायित्व जोखिमयुक्त हुन्छ त्यसैले बीमाको व्यवस्थालाई कडाइका साथ कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । यी सबै कामलाई व्यवस्थित गर्न, सेवा करार गर्न र सेवाका शर्त पालना गराउनका लागि विशेषज्ञतासहितको सक्षम निकाय चाहिन्छ । विषेश गरी ठूला शहरी क्षेत्रमा यस्तो निकायको व्यवस्था तत्काल मिलाउनु पर्छ ।
कोरोनाले उजागर गरेको यो चाँदीको घेरालाई सरकारले उपयोग गर्नुपर्छ । विद्युतीय सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थाबाट सरकारले एक बाणबाट दुई चरा मार्न सक्छ ः सार्वजनिक यातायातमा हाल देखिएको भद्रगोल हटाई गुणस्तरीय र सुरक्षित सेवा दिने र काठमाडौँको वातावरण सुधार्ने । सरकारको ध्यान यसतर्र्फ जाओस् ।

(लेखक नेपाल सरकारका पूर्वसचिव हुनुहुन्छ ।)