केदार वाशिष्ठ
नेपालका मुख्य स्थल नाकाहरूमा भन्सार सुविधा बढाउनका लागि भारतीय र चिनियाँ दुवै नाकामा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) र अन्य पूर्वाधार निर्माण भइरहेका छन् । उत्तरमा चीनसँगको परम्परागत मुख्य नाका तातोपानीमा सुविधासम्पन्न भन्सार जाँच चौकी निर्माण भएको छ भने रसुवागढी नाकामा पनि चीनको सहयोगमा पूर्वाधार निर्माण भइरहेको छ ।
दक्षिणतिर नेपाल–भारत सीमा नाकामा भारतको सहयोगमा आईसीपी निर्माण भइरहेका छन् । सन् २००४ बाट नै चारवटा मुख्य नाकामा आईसीपी निर्माण प्रक्रिया सुरु भएको भए पनि विराटनगर र वीरगञ्जमा मात्र पूरा भएका छन् । नेपालगञ्जमा निर्माणको क्रममा छ भने भैरहवामा काम नै सुरु भएको छैन ।
प्रजातन्त्र पुनस्र्थापना भएपछि २०४७ को निर्वाचनबाट गठित सरकारले नेपालमा आर्थिक उदारीकरणको नीति अवलम्बन ग-यो । त्यसले व्यापार व्यवसायमा नयाँ अवसर ल्यायो, जसका कारण अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार पनि बढ्न थाल्यो तर अन्तरदेशीय व्यापारका लागि पर्याप्त पूर्वाधार थिएन । भूपरिवेष्टित देश नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको ठूलो हिस्सा दक्षिणी छिमेकी देश भारतमा र भारत हुँदै तेस्रो मुलुकमा पनि बढी भएका कारण नेपाल–भारत सीमा क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण थालियो । त्यसमा सुक्खा बन्दरगाह (आईसीडी) र एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) मुख्य रहेका छन् । यो अन्तरदेशीय व्यापार पूर्वाधार निर्माणका लागि आन्तरिक आवश्यकताको पक्ष हो ।
त्यसैताका नेपाल र नेपालको छिमेकी भारत अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक सन्धि सम्झौताका कारण अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि कर तथा गैरकर अवरोध कम गर्नुपर्ने बाध्यात्मक अवस्थामा रहे । विश्व व्यापार सङ्गठन (डब्ल्यूटीओ) र दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग सङ्गठन (सार्क)का सौविध्य व्यापार र स्वतन्त्र व्यापार सम्झौताका सर्तहरूअनुसार व्यापार सरलीकरण गर्नुपर्ने व्यवस्थाअनुसार भन्सार सरलीकरण पनि गरिएको हो । नेपाल पनि त्यस कार्यमा लाग्नुपरेको थियो ।
भन्सार नाकामा पूर्वाधार विकासका लागि लगानी बढाउनुपर्ने आवश्यकता अर्को पनि थियो । विराटनगर र वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भइरहेका थिए । यस्तैमा सन् २००० ताका भारतका रेल राज्यमन्त्री दिग्विजय सिंहको नेपाल भ्रमणको क्रममा नेपालमा वाणिज्यमन्त्री रामकृष्ण ताम्राकारले भैरहवा–सुनौली नाकाको दुरवस्था देखाउँदै सीमा नाका व्यवस्थापन गर्नुपर्नेमा सहमत गराउनुभएको थियो ।
दिग्विजय सिंहले नेपालका लागि भारतका तत्कालीन राजदूत श्यामशरणलाई विराटनगर र भैरहवाबाट त्यस कार्यको थालनी गर्ने प्रक्रिया सुरु गर्न तत्काल निर्देशन दिनुभएको थियो । त्यसैअनुरूप दुवै देशका सरकारले गृहकार्य गरी विराटनगर र भैरहवाका अतिरिक्त दुई गरी थप दुई नाकामा पूर्वाधार सुधार गर्ने औपचारिक सहमति गरेका थिए ।
२०६१ जेठ (जुन २००४) मा भारतका प्रधानमन्त्री डा. मनमोहन सिंहको निमन्त्रणामा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले गरेको औपचारिक भ्रमणका क्रममा भएको संयुक्त वक्तव्यमा आईसीपी नभनी भन्सार नाकामा पूर्वाधार विकासको विषय समेटिएको थियो । एकीकृत जाँच भन्सार चौकी वा इन्टिग्रेटेड चेकपोस्ट वा आईसीपी भनेर केही नभनिए पनि चार प्रमुख भन्सार बिन्दुमा सीमा पूर्वाधार सुधार भनिएको थियो । नाम उल्लेख नभए पनि ती चारवटा प्रमुख भन्सार भनिएका जोगवनी (भारत)–विराटनगर (नेपाल), रक्सौल (भारत)–वीरगञ्ज (नेपाल), सुनौली (भारत)–भैरहवा (नेपाल) र रुपैडिहा (भारत)–नेपालगञ्ज (नेपाल) हुन् ।
उक्त उच्चस्तरीय सहमति कार्यान्वयन गर्न २०६२ साउन १९ गते दुई देशबीच समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर भयो । समझदारीअनुसार ती प्रमुख चार जाँच चौकीका बिन्दुहरू विराटनगर, वीरगञ्ज, भैरहवा र नेपालगञ्जलाई पहिचान गर्दै तिनमा पारबहन समय घटाउने र भन्सार जाँचपासको प्रक्रियामा सहजीकरण गर्ने पूर्वाधार र सुविधा निर्माण गर्न भारत सरकारले प्राविधिक र आर्थिक सहयोग गरेको हो । जाँच चौकीमा निर्माण हुने पूर्वाधारमा सीमा पर्खाल र बारबेरा, सम्पर्क सडक, पार्किङ क्षेत्र, गोदाम, भन्सारका लागि प्रशासनिक भवन, राम्रा उपकरणयुक्त प्रयोगशाला, भन्सार कर्मचारीका लागि आवास, क्वारेन्टाइन जाँच चौकी, अध्यागमन, बैङ्क आदि लगायतका छन् ।
निर्माण सम्पन्न विराटनगर (एक अर्ब ३९ करोड ७३ लाख) र वीरगञ्ज (एक अर्ब ३५ करोड १९ लाख) तथा निर्माणाधीन नेपालगञ्ज (अनुमानित एक अर्ब ८९ करोड २० लाख) एवं प्रस्तावित भैरहवा (अनुमानित दुई अर्ब ३२ करोड ४९ लाख) आईसीपीमा गरी कुल छ अर्ब ९६ करोड ६१ लाख भारतीय रुपियाँ लगानी हुनेछ ।
नेपालको लगानी भूमि व्यवस्थापनमा भएको छ । यस आधारमा जग्गा व्यवस्थापनबाहेक नेपालले प्रत्यक्ष आर्थिक लगानी गर्नु परेको देखिँदैन । तथापि यी आयोजनालाई नेपालले चौधौँ योजना २०७४–२०७५/७६ मा सरकारी भवन तथा आवास व्यवस्थापनअन्तर्गतको कार्यक्रममा राखेको थियो । दुई एकीकृत भन्सार जाँचचौकी (निर्माण बाँकी रहेका भैरहवा र नेपालगञ्ज)लाई पन्ध्रौँ योजनाका कार्यान्वयन हुने व्यापारजन्य पूर्वाधार विकास आयोजनाअन्तर्गत राखियो ।
समझदारी पत्रमा उल्लेख भएअनुसार परियोजनाअन्तर्गत गरिनुपर्ने कामको संयोजन गर्न र परियोजनाको सफल कार्यान्वयनका लागि दुवै देशका सरकारका तर्फबाट आवश्यक सहायता उपलब्ध गराउन र सहजीकरण गर्न दुवै देशका सरकारको प्रतिनिधित्व रहने गरी परियोजना सञ्चालक समिति गठन भएको छ तर परियोजना ढिला हुँदा यस संयन्त्रले सहजीकरण गर्न सकेको छैन ।
नेपालमा निर्माण भई सञ्चालनमा आएका र निर्माणाधीन सबै आईसीपीको खरिद प्रक्रिया र निर्माण व्यवसायीको चयनमा भारतीय पक्षकै संलग्नता छ । ठेक्का लगाउँदा मूल ठेक्का भारतीय सरकारी कम्पनीलाई दिइएको छ भने कामको टुक्रे ठेक्कामा कुनैमा नेपाल र भारतीय संयुक्त लगानीका निर्माण कम्पनी र कुनैमा भारतका मात्र निर्माण कम्पनीलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । विराटनगरको आईसीपी निर्माणको आन्तरिक सजावटको दोस्रो प्याकेजको ठेक्का लगाउँदा संयुक्त लगानीका निर्माण कम्पनीलाई सुरुआती चरणमा नै अयोग्य मानी भारतीयलाई मात्र सीमित प्रतिस्पर्धाको बाटो खोलिएको एउटा उदाहरण यहाँ उल्लेख गरिएको छ ।
सम्झौताअनुसार निर्माण सामग्री पनि सबै भारतबाट नै ल्याइनु पर्दथ्यो र त्यस्ता सामग्रीमा नेपाल सरकारले भन्सार छुट दिन्थ्यो । खालि नेपालका गिट्टी, बालुवा, ढुङ्गा, इँटा र पानीजस्ता कच्चा स्रोत मात्र प्रयोग भएको छ तर ती सामग्रीको ढुवानीका लागि गाडी भने सकेसम्म भारतीय नै प्रयोग हुन्थे । कामदारको हकमा दक्ष प्राविधिक जनशक्ति भारतीय नै रहन्थे र सामान्य मजदुरमा नेपाली र भारतीय दुवै प्रयोग गरिन्थे । यसरी भारतले नेपाललाई पूर्वाधार निर्माणमा आर्थिक र प्राविधिक सहयोग गरेको देखिए पनि उक्त रकम नेपालमा प्रत्यक्ष परिचालन हुन नपाउँदा त्यसबाट पाइने अन्य लाभका सम्भावना त्यसै खेर गए ।
आईसीपीका लागि भारतबाट पाउने सहयोग नेपालका लागि वैदेशिक सहयोग हो तर यो ठूलो सर्तमा आधारित रहेको देखिन्छ । वैदेशिक सहयोग पनि अनुदानमा प्राप्त हुने अरू पनि सहायतामा दाताका धेरै स्वार्थ र सर्त हावी हुन्छन् । अझ तिनको कार्यान्वनमा पनि उनीहरूकै संलग्नता रहने सर्तले कार्यान्वयनमा ढिलाइ भएको छ । यस आधारमा वैदेशिक सहायता प्राप्ति र कार्यान्वयनमा नेपालले कम सर्तसहितका सहायता लिन आवश्यक कदम चाल्नु आवश्यक छ ।
