चैत १३ गते नेपाल आयल निगमले हप्तामा दुई दिन सार्वजनिक बिदा दिन सरकारलाई सुझाव दियो । त्यसअघि नेपाल बैङ्कर्स सङ्घले पनि यस्तै प्रस्ताव गरेको थियो । नेपाल राष्ट्र बैङ्कले यसै हप्ता अर्थ मन्त्रालयलाई हप्तामा दुई दिन बिदा दिनुपर्ने सुझाव दिएको छ । त्यसो त नेपालमा हप्तामा दुई दिन सार्वजनिक बिदा दिनुपर्ने विषय पछिल्लो समय नियमित चर्चामा छ । कोभिड सङ्क्रमणपछिको अवस्थामा आन्तरिक पर्यटनमार्फत अर्थतन्त्र उत्थान गर्ने अपेक्षासहित संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयले यसको अध्ययन गरेर अल्पकालका लागि हप्तामा दुई दिन बिदा उपयुक्त हुने निष्कर्ष निकालेको छ तर पेट्रोलियम व्यापारको जिम्मेवारी पाएको आयल निगमले सार्वजनिक बिदाजस्तो प्रशासनिक विषयमा दिएको सुझाव आफैँमा अनौठो सुनिन्छ । त्यति मात्र होइन, निगमले सार्वजनिक सवारीसाधनमा जोरबिजोर प्रणाली लागू गर्ने सुझाव पनि बिदासँगै जोडेको छ । असम्बन्धित क्षेत्रमा निगमले सरकारलाई दिएको सुझाव सतहमा आश्चर्यजनक लागे पनि यसको अन्तर्यमा गम्भीर परिस्थितिको सङ्केत स्पष्ट देखिन्छ ।
सरकारलाई निगमले दिएका यी सुझावका पछाडि एउटै मात्र कारण छ, त्यो हो पेट्रोलियमको मूल्यवृद्धि । विश्वपरिवेशमा उत्पन्न पछिल्ला विवाद तथा तनावका कारण अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पेट्रोलियमको मूल्य बढेपछि त्यसको बाछिटाले मात्रै पनि नेपालको पेट्रोलियम व्यापार नराम्ररी प्रभावित छ । यसरी मूल्य बढ्दा नेपालले सबैभन्दा धेरै आयात गर्ने पेट्रोलियम पदार्थकै लागि ठूलो रकम विदेशिएको छ, जसले गर्दा पछिल्ला दिनमा विदेशी मुद्राको सञ्चिति नियमित घट्दो छ । जसको प्रत्यक्ष प्रभाव नेपालको अर्थतन्त्रमा पछिल्ला दिनमा देखिन थालेका छन् ।
व्यापार गरेर नाफा गर्नुपर्ने निगम पेट्रोल बिक्रीबाटै दैनिक ३१ करोड रुपियाँ घाटामा छ । भारतबाट खरिद गरेर नेपालमा पेट्रोल बिक्री गर्दा निगमले प्रतिलिटर २७ रुपियाँ ७ पैसा घाटा बेहोर्छ । त्यस्तै डिजेलमा प्रतिलिटर ३२ रुपियाँ १७ पैसा र एलपी ग्यासमा ९५३ रुपियाँ ६६ पैसा घाटा लाग्ने गरी निगमले व्यापार गरिरहेको छ । मट्टितेल र हवाई इन्धनमा भने निगम नाफामा छ तर अन्य पेट्रोलियमबाट बेहोर्नुपर्ने घाटा कम गराउन यस्तो नाफाको अंश निकै कम मात्र हुन्छ । निगमकै अनुसार चैतको पछिल्लो १५ दिनमा मात्रै पाँच अर्ब २१ करोड रुपियाँ घाटा हुने अनुमान छ । चालू आर्थिक वर्ष २०७८÷७९ को अहिलेसम्मको स्थितिमा मात्रै पनि निगमले ३२ अर्ब नोक्सानी बेहोरिसकेको छ । अहिलेकै मूल्य कायम रहे निगमले मासिक १० अर्ब रुपियाँ घाटा बेहोर्नुपर्ने स्थिति छ ।
निगमसँग अब पैसा छैन । घाटामै भए पनि व्यापार गर्नुपर्ने बाध्यात्मक परिस्थितिले भारतीय आयल निगमलाई भुक्तान गर्न सक्ने निगमको सामथ्र्य एकदमै कमजोर बनेको छ । त्यसैले पेट्रोलियमको खपत घटाउन सक्ने ठोस उपायका रूपमा निगमले सरकारलाई दुई दिन सार्वजनिक बिदा र सवारीमा जोरबिजोर प्रणालीको सुझाव दियो । दस बुँदे निगमको सुझावमा पेट्रोलियम खपत कम गराउन बलियो विकल्पका रूपमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग गर्न सार्वजनिक आह्वान गर्न सरकारलाई आग्रह गरेको छ । मूल्यवृद्धिको अवस्थामा पेट्रोलियम पदार्थको खपत बढ्दा हुन सक्ने जोखिमका बारेमा निगमका घाटाका तथ्याङ्कहरूले पनि स्पष्ट पार्छन् । यसले नेपालको पैसा विदेश जाने मात्र नभई अर्थतन्त्र नै सङ्कटतर्फ धकेलिन सक्छ भन्ने प्रमाण पनि पेस गरेको छ । त्यसो भए यस्तो अवस्थाको समाधानका लागि निगमले सुझाव दिएजस्तो विद्युतीय सवारीलाई व्यापक बनाउन सकिँदैन त ?
पक्कै सकिन्छ । यसैका लागि सरकारले २०७१ सालमा पाँच वर्षभित्रै नेपालमा २० प्रतिशत विद्युतीय सवारीसाधनको हिस्सा पु¥याउने लक्ष्य पनि सार्वजनिक गरेको थियो । सन् २०२० सम्म समग्र सवारी तथा यातायातको कम्तीमा २५ प्रतिशत वातावरणमैत्री सवारीसाधन तथा यातायातका साधनलाई सञ्चालनमा ल्याइने उद्देश्यसहित नीति ल्याएको पनि थियो । सरकारले तोकेको पाँच वर्षको समय सकिएको छ तर विद्युतीय सवारी साधनको सङ्ख्या दुई प्रतिशत पनि छैन । बागमती प्रदेश सरकारले पनि आर्थिक वर्ष २०७५÷७६ को नीति तथा कार्यक्रममा आगामी १० वर्षभित्र अर्थात् २०८५ सालसम्म काठमाडौँ, भक्तपुर, ललितपुर, चितवन, हेटौँडा, बनेपा, धुलिखेल र पनौतीलगायत सहरमा पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारीसाधनमा प्रतिबन्ध लगाएर विद्युतीय सवारीसाधन चलाउने घोषणा गरेको थियो । घोषणा गरेअनुसार नै विद्युतीय सवारीसाधनको प्रवद्र्धन हुन त सकेको छैन तर नतिजा निराश पार्ने पनि छैन ।
लामो इतिहास, छोटो यात्रा
विद्युतीय सवारीको चर्चा यतिबेला बढिरहेको भए पनि नेपालमा यसको इतिहास भने लामै छ । विश्वका विकसित मुलुकमा समेत प्रयोगमा नआउँदै नेपालले विद्युतीय सवारी प्रयोगमा ल्याइसकेको थियो, त्यो पनि सार्वजनिक सवारीको रूपमा । नेपालले सन् १९७९ देखि काठमाडौँको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म ट्रली बस सञ्चालनमा ल्याएको थियो तर सञ्चालन व्यवस्थापनको अभावमा त्यो अहिले बन्द छ । यसबाहेक सन् १९९३ देखि सार्वजनिक यातायातकै रूपमा खासगरी काठमाडौँ उपत्यकामा सफा टेम्पो चल्न थालेको थियो । अहिले पनि काठमाडौँको सडकमा सफा टेम्पो देखिन्छन् तर यो आफैँमा अस्तित्वको सङ्कटमा छ ।
नेपालमा विद्युतीय सवारीको इतिहास सार्वजनिक यातायातबाट सुरु भए पनि यतिबेला त्यसको व्यापक प्रयोग भने हुन सकेको छैन तर छोटै समयमा व्यक्तिगत सवारीका रूपमा विद्युतीय साधनको प्रयोग भने बढ्न थालेको छ । अहिले दुईपाङ्गे्र र चारपाङ्गे्र दुवै किसिमका विद्युतीय सवारीमा आकर्षण देखिन्छ । यद्यपि चारपाङ्गे्र सवारी केही अगाडि छ । नेपालमा सन् २००८ मा पहिलो पटक विद्युतीय कार भित्रिएको इतिहास छ । त्यतिबेला महिन्द्राले रेभा मोडलको कार नेपालमा ल्याएको थियो । अहिले नेपालमा एक दर्जन ब्रान्डका विद्युतीय कारहरू उपलब्ध छन् ।
विकल्प होइन पहिलो रोजाइ
विगतमा विद्युतीय सवारीप्रति प्रयोगकर्ताको बलियो विश्वास थिएन । विद्युतीय सवारी प्रयोगमा सकारात्मक भए पनि सवारी प्रयोग गरिहाल्ने बानी विकास भइसकेको थिएन । प्रयोग गर्नैपर्ने अवस्थामा पनि एउटा पेट्रोलियम सवारी राख्ने र अर्को विद्युतीय सवारी राख्ने चलन थियो । अर्थात् विकल्पमा मात्र यसको प्रयोग हुने गथ्र्यो । चार्जिङ स्टेसनको अभाव, नियमित विद्युत् आपूर्तिमा समस्या र विद्युतीय सवारी नै कम क्षमताका मात्र उपलब्ध हुने भएकोले विद्युतीय सवारीलाई आफ्नो पहिलो साधन बनाउने चलन बनेको थिएन तर अहिले परिस्थिति फेरिएको छ । विद्युतीय सवारीमा पनि उत्पादकहरूबीच प्रतिस्पर्धा बढेपछि पछिल्लो समय उच्च ब्याट्री क्षमताका कारहरू उपलब्ध हुन थालेका छन् । जसले गर्दा लामो यात्रामा पनि विद्युतीय सवारी नै प्रयोग गर्न सक्ने अवस्था बनेको छ । सँगै पेट्रोलियम सवारीमा उपलब्ध हुने अत्याधुनिक सुविधा पनि उपलब्ध हुन थालेपछि विद्युतीय सवारी अब पहिलो रोजाइ नै बन्न थालेको छ । पेट्रोलियम मूल्य वृद्धि र उच्च क्षमताका सवारीहरू उपलब्ध हुन थालेपछि ग्राहकहरू विद्युतीय सवारीमै आकर्षित हुन थालेको बिक्रेताहरूको अनुभव छ । उनीहरूका अनुसार विगतमा जस्तो विकल्पका रूपमा नभई पहिलो साधनकै रूपमा विद्युतीय सवारी खरिद गर्नेको सङ्ख्या बढिरहेको छ ।
बन्दैछन् चार्जिङ स्टेसन
पेट्रोल पम्पजस्तै विद्युतीय सवारीका लागि चार्जिङ स्टेसन अनिवार्य हुन्छ । खासगरी लामो दूरीको यात्राका लागि चार्जिङ स्टेसन नहुँदा नेपालमा विद्युतीय सवारीप्रति आकर्षण भए पनि प्रयोग गरिहाल्ने बानी बनेको थिएन तर पछिल्लो समय चार्जिङ स्टेसन क्रमशः खुल्ने क्रममा छन् । विद्युत् उत्पादन बढ्दै जाँदा यसको खपत बढाउने उपायका रूपमा विद्युतीय सवारीलाई जोड दिएको सरकारले पनि चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनलाई प्राथमिकतामा राखेको देखिन्छ । चालू आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत नै सरकारले निजी क्षेत्रको समेत सहभागितामा देशभर पाँच ओटा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा ल्याउने घोषणा गरेको थियो । चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा निजी क्षेत्रको समेत सहभागिताका लागि सरकारले कार्यविधि तयार पनि गरिसकेको छ ।
नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ३८ करोड रुपियाँ लगानी गरेर देशभर ५१ स्थानमा चार्जिङ स्टेसनसहित आवश्यक पूर्वाधार निर्माण गरिरहेको छ । अहिलेसम्म यसको ७० प्रतिशत काम पूरा भइसकेको प्राधिकरणले जनाएको छ । चालू आर्थिक वर्षभित्रै यो काम सम्पन्न गर्ने प्राधिकरणको लक्ष्य छ । प्राधिकरणले काठमाडौँमा मात्रै सात ओटा स्टेसन निर्माण गरिरहेको छ, यसका लागि ट्रान्सफर्मर जडानको काम तीव्र रूपमा भइरहेको छ । एउटा चार्जिङ स्टेसनमा कम्तीमा पनि छ वटा विद्युतीय गाडी चार्जिङ गर्न सक्ने गरी निर्माण गरिएको प्राधिकरणले जनाएको छ । यसबाहेक नेपाल आयल निगमले पनि चार्जिङ स्टेसन निर्माणलाई आफ्नो प्राथमिकतामा राखेको छ । चार्जिङ स्टेसनको व्यवस्था भएमा लामो दूरीको यात्राका लागि विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढ्दै जान्छ ।
कर घटेपछि बढ्यो आयात
विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग बढाएर विद्युतको खपत बढाउने लक्ष्य राखे पनि समयसमयमा यस्ता सवारीमा करको बोझ बढ्दा आम रूपमा आकर्षण घटिरहेको उदाहरण छ । सरकारले नीति तथा कार्यक्रममै विद्युतीय सवारीलाई निकै प्राथमिकताका साथ राख्दै आएको पनि पाइन्छ । सरकार आफँैले सन् २०२५ भित्र २५ प्रतिशत र २०३० भित्र ९० प्रतिशत निजी र ६० प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधनको बिक्री सङ्ख्या पु¥याउने लक्ष्य राखेको छ । यसमा सन् २०३० भित्र २०० किलोमिटर विद्युतीय रेल नेटवर्क निर्माणको लक्ष्य राखिएको छ । यसैगरी सन् २०१५ देखि सुरु भएको दिगो विकास लक्ष्य (एसडीजी)ले पनि सन् २०१५ मा एक प्रतिशत रहेको विद्युतीय सवारी साधनको सङ्ख्या सन् २०१९ मा पाँच प्रतिशत पु¥याउने लक्ष्य राखेको थियो । एकातिर प्राथमिकतामा राख्ने र अर्कातिर कर बढाइदिनेजस्तो विरोधाभाष नीतिले गत आर्थिक वर्ष २०७७÷७८ मा विद्युतीय सवारीको आयात घटेको थियो । तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. युवराज खतिवडाले बजेटमार्फत विद्युतीय सवारीको क्षमताअनुसार ८० प्रतिशतसम्म अन्तःशुल्क लाग्ने व्यवस्था बजेटमार्फत गर्नुभएको थियो ।
यद्यपि अध्यादेशमार्फत ल्याइएको चालू आवको बजेटमार्फत सरकारले करको नीति परिवर्तन गरेपछि विद्युतीय सवारीमा आकर्षण बढेको देखिन्छ । अध्यादेशमार्फत सरकारले विद्युतीय सवारीको अन्तशुल्क पूरै हटाएको थियो भने भन्सार महसुल पनि सवारीको क्षमताअनुसार एक चौथाइसम्म कम गरेको थियो । कर घटेपछि बिक्रेतादेखि ग्राहक सबै उत्साहित भएको विद्युतीय सवारीको आयात तथ्याङ्कले पनि पुष्टि गर्छ । सरकारले विद्युतीय सवारीको प्रवद्र्धनका लागि राखिएका लक्ष्य पूरा गर्न तोकिएको अवधिसम्म कर सहुलियत निरन्तर हुनुपर्ने आवाज उठिरहन्छ तर समय समयमा परिवर्तन हुने नीतिले यसको प्रवद्र्धनमा समस्या आइरहेको देखिन्छ ।
सार्वजनिक सवारी भने बढेनन्
सार्वजनिक सवारीका रूपमा इतिहास सुरु भए पनि नेपालमा विद्युतीय सार्वजनिक सवारी तुलनात्मक रूपमा बढ्न सकेका छैनन् । यस्ता सवारीको खरिद मूल्य नै अत्यधिक हुने भएकाले धेरै प्रयोग हुन सकिरहेको छैन । अर्कोतिर पाँच प्रतिशतको सडक दस्तुर, मूल्य अभिवृद्धि कर जोडिँदा यो झनै महँगो बन्न पुगेको गुनासो आइरहन्छ । डिजेलबाट चल्ने बस खरिद बराबरको रकम विद्युतीय बसले कर नै तिर्नुपर्ने परिस्थिति नेपालमा छ । एउटा विद्युतीय बस खरिदकै लागि कम्तीमा एक करोड रुपियाँ लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । यस्तो परिस्थितिका बीच पनि विद्युतीय सार्वजनिक सवारी सञ्चालन गर्ने प्रयत्न भने नभएका होइनन् । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैतर्फबाट यस किसिमको पहल भइरहेको देखिन्छ । सरकारले बजेटमार्फत नै साझा यातायातलाई एक सय ओटा विद्युतीय बस सञ्चालनको व्यवस्था गर्ने घोषणा गरेको थियो । साझाले अहिलेसम्म ४० ओटा यस्ता बस खरिद गर्ने सम्झौता गरिसकेको छ । अर्कातिर निजी क्षेत्रबाट सुन्दर यातायात प्रालिले पनि विद्युतीय सार्वजनिक बस सञ्चालन गरिरहेको छ । पछिल्लो पटक २० ओटा यस्ता बस थपेको कम्पनीले काठमाडौँमा यातायात सेवा दिइरहेको छ । यद्यपि कर तिर्न नसकेकै कारण बसहरू लामो समय वीरगञ्ज भन्सारमा अड्किनुपरेको थियो । सरकारले पनि व्यक्तिगत विद्युतीय सवारीभन्दा सार्वजनिक सवारीमा कर सहुलियत दिनुपर्ने माग उठिरहन्छ ।
भविष्य विद्युतीय सवारीकै
छिमेकी मुलुक चीनले कार उत्पादकलाई सन् २०३० भित्र कुल कार बिक्रीको ४० प्रतिशत विद्युतीय कार हुनुपर्ने निर्देशन दिइसकेको छ । बेलायतले नयाँ घर बनाउनेले आफ्नो घरमा अनिवार्य रूपमा विद्युतीय चार्जिङ पोइन्ट राख्नुपर्ने नियम बनाइसकेको छ । त्यस्तै सन् २०३० देखि नयाँ पेट्रोल र डिजेल कारमा प्रतिबन्ध लगाउने बेलायतको नीति छ । हरित अर्थतन्त्र बनाउने भन्दै धेरै युरोपेली मुलुकले विद्युतीय सवारीलाई प्रवद्र्धन गरिरहेका छन् । पेट्रोलियम सवारीको प्रतिस्थापको नीति पनि अख्तियार गरिरहेका छन् । यस्तोमा नयाँ पेट्रोलियम सवारी विस्तारै घट्दै जाने देखिन्छ । विभिन्न देशका यस्तै नीतिले सन् २०२१ मा विश्वभर विद्युतीय सवारीको बिक्री १४० प्रतिशतले बढेको छ । यो परिस्थितिमा पेट्रोलियम सवारीको भविष्य लामो देखिँदैन । त्यसको प्रतिस्थापनका रूपमा विद्युतीय सवारी नै एक मात्र विकल्प बन्ने अवस्था छ । त्यसैले अबको भविष्य विद्युतीय सवारी नै हो । नेपालले पनि विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धनमा विभिन्न किसिमका नीति अख्तियार त गरेको छ तर सोअनुसार कार्यान्वयन फितलो छ । विद्युतीय सवारीको प्रवद्र्धनको सरकारी नीतिलाई वास्तविकतामा बदल्ने हो भने लक्ष्यअनुसार कार्यान्वयनका कार्यक्रमहरू लागू गर्नु, पूर्वाधार निर्माण गर्नु, करमा सहुलियत उपलब्ध गराउनुको विकल्प छैन ।
