डा. सुमनकुमार रेग्मी
खेतीयोग्य जमिन मरुभूमीकरण गर्ने प्रकृतिका कार्यक्रम सरकारी बजेटमै समावेश गरिन्छ भने नागरिकले के भन्ने ? देशका अधिकांश सहरी क्षेत्रमा खेतीयोग्य जमिन कङ्क्रिटले भरिएका छन् । उत्पादन कम हुँदै गएपछि दैनिक चुलोमा प्रयोग हुने वस्तु नै आयात गर्नुपर्ने भएपछि व्यापारघाटा बढ्नु स्वाभाविक हो । वस्तु आयातमा नियन्त्रण गर्नेलगायतका माध्यमलाई जोड दिनुको साटो मानव बस्ती उजाडिने कार्यक्रम सरकारबाट आएको छ । खोला नदीनालामा वातावरण बिगार्ने गरी दुर्गन्धित ढल मिसाउने काम पनि सुरुमा सरकारी स्तरबाट भएको देखिन्छ ।
पहिलेजस्तै आर्थिक वर्ष २०७८/७९ को बजेटमा पनि यस्ता कार्यक्रम आउँदै गर्नु देशको प्राकृतिक साधन तथा स्रोतको दुरुपयोग हो । नदीजन्य सामग्री बालुवा, गिटी, ढुङ्गालगायतका पदार्थ निर्यात गरी देशले बेहोरेको व्यापार घाटा कम गर्ने भनी उल्लेख गरिएकालाई चौतर्फी विरोध हुँदै आएको छ । उक्त २०७७/७८ को बजेटको वाणिज्य खण्डको बुँदा नम्बर १९९ मा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनका आधारमा खानीजन्य ढुङ्गा, गिटी र बालुवा निकासी गरी व्यापार घाटा न्यूनीकरण गरिने भनिएको छ ।
पहिले निकासी भइआएका नेपालको निकासीमा अविश्वासिलो निकासी वस्तुका रूपमा नाइजर सिडस, मरिच, सुपाडी, सुन, पाम आयल र अरू यस्तै वस्तुले नेपालको निकासी धराशयी बनाउँदै आएका छन् । वैदेशिक व्यापार घाटा न्यूनीकरण गर्न नेपाली उत्पादनको निर्यात बढाउने खालका सरकारी कार्यक्रम आउनु पथ्र्याे । नेपाली उत्पादन गलैँचा, पेय पदार्थ, टेक्सटायल र चियाको निर्यात भारत, बङ्गलादेशलगायत दक्षिण एसियाली देश, अमेरिका, जर्मनी तथा अन्य युरोपेली देशमा निकासी वृद्धि गर्न सके मात्र व्यापार घाटा कम गर्न सकिन्छ ।
प्लास्टिकजस्ता वस्तु निकासीमा थप पहल नगरी परिमाणात्मक वृद्धि हुन सक्दैन । त्यसो नगरी निकासी व्यापार वृद्धि पनि हुन सक्दैन । त्यसैले यसतर्फ विदेशस्थित कूटनीतिक नियोग तथा दूतावासमा वास्तविक रूपले आर्थिक, कूटनीतिक गतिविधि बढाउन पहल गरिनुपर्छ । हालसालै विश्वका ७० भन्दा बढी देशमा माग भई आएको नेपाली उत्पादन कन्ट्याक्ट आइलेन्सको परिमाण बढाएर निर्यात गर्न सकेमा व्यापार घाटा न्यून हुने विश्वास लिइएको छ । साथै विदेशबाट अनियन्त्रित रूपमा भित्रिने महँगा सामानको नियन्त्रण, भन्सार ठगीमा रोक तथा अवैध व्यापार एवं आयातमा नियन्त्रण गर्न सकियो भने व्यापार घाटा न्यूनीकरणमा बल पुग्ने थियो ।
नेपालको प्रमुख निर्यातमा कुकुर र बिरालोको आहारका रूपमा रहेको छुर्पी प्रत्येक वर्ष दुई अर्ब रुपियाँभन्दा बढीको निकासी अमेरिका, बेलायत, क्यानडा, सिङ्गापुरलगायतका देशमा हुँदै आएको छ । विगत तीन वर्षदेखि अर्थात् २०७६ देखि निर्यात वृद्धिका लागि वर्तमान महामारीमा नेपालको निर्यात व्यापारमा दोहोरो अङ्कको वृद्धिलाई धेरैले भटमासको तेल र पाम आयलको तेलको निर्यातसँग जोडेर हेर्ने गरिएको देखिन्छ । सरकारले वैदेशिक व्यापारमा पारवहनको खर्च न्यूनीकरण उपायमा सरोकारका पक्षबीच समन्वय अघि बढाउने क्रममा हल्दियामा निर्माणाधीन इन्ल्यान्ड वाटरवेज टर्मिनलको उपयोग गर्ने भएको बताइन्छ । हल्दिया समुद्री बन्दरगाहनजिकै निर्माण भइरहेको यो संरचनाले नेपालको पारवहनमा प्रक्रिया सहज हुनेछ ।
सन् २०२२ को मार्चसम्म तयार भइरहेको पूर्वाधारबाट नेपालको समुद्रपार व्यापारको ढुवानीलाई थप सहज भई नेपालको ढुवानी खर्च घटाउने छ । नेपालले भारतका थप जलमार्ग उपयोग गर्ने समझदारी बनिरहेको अवस्थामा यो संरचना महìव हुनसक्छ । यसमा विश्व बैङ्कको पूर्वाधार विस्तारमा १४० अर्ब डलरको लगानी हुनसक्छ । सन् २०३५ सम्म जलमार्ग विस्तार, बन्दरगाह सुधार, पारवहन पूर्वाधारको सुधार, तटीय आर्थिक क्षेत्र निर्माणलगायत महìवका नीति योजना, अघि बढ्दै छ । यी सबै समेटिएर नेपालको लजिस्टिक नीति बनाउन आवश्यक छ ।
सन् २०१९ को नोभेम्बरमा नेपाल र भारत अन्तरसरकारी समितिको बैठकमा नेपालले भारतको साहेबगञ्ज र कालुघाटसम्मको जलमार्ग उपयोग गर्नेसम्बन्धी समझदारी भएको थियो । व्यापार सहजीकरणका लागि २०२० डिसेम्बर ४ देखि ७ सम्म नेपाल र भारतको बैठक भएको देखिन्छ । यो बैठकले यी जलमार्ग उपयोगमा एजेन्डालाई टुङ्गो लगाउने अपेक्षा गरिएको थियो ।
हल्दियामा निर्माण भइरहेको वाटरवेज टर्मिनल उपयोगको विषयलाई पनि जलमार्ग प्रयोगको विषयसँग जोडेर निष्कर्षमा पु¥याउने भनिएको थियो । जलमार्गबाट हुने ढुवानी तुलनात्मक सस्तो हुने भएकाले समुद्रपार व्यापारमा जलमार्गलाई प्राथमिकतामा राखिँदै आएको हो । भारतले सन् २०१८ मा यी जलमार्ग प्रयोगमा ल्याइसकेको छ । यी जलमार्गबाट समुद्रसम्म नेपालको पहुँच सहज र कम खर्चिलो हुने अपेक्षा गरिएको छ । साहेबगञ्ज र जलमार्गसँग जोडिएको बहुमोडेल बन्दरगाहमार्फत सडक र रेलमार्ग दुवैको दूरी कम हुन्छ ।
हाल ढुवानीमा प्रयोग भएको हवाई, सडक र रेलको तुलनामा जलमार्ग तुलनात्मक कम खर्चिलो हुनेछ । कोलकाता बन्दरगाहबाट करिब १५० किमि टाढा रहेको हल्दियाको संरचना तुलनात्मक सहज भए पनि कन्टेनर र कार्गोका लागि प्रयोग हुन नसकेको बताइन्छ । आयातकर्ताले हल्दियाबाट कोइला, मल, अप्रशोधित तेल, सिमेन्टको कच्चा पदार्थ, पेट्रोल केमिकल्सलगायत बल्क कार्गो भिœयाउने गरेको छ । सन् २०१९÷२० मा हल्दिया बन्दरगाह भएर एक लाख १७ हजार ३०७ मे. टन यस्ता वस्तु आएका थिए । यस अवधिमा कन्टेनर कार्गो आयाततर्फ ११ र निर्यातमा दुइटा मात्र गएको देखिन्छ ।
कोलकाताको तुलनामा हल्दिया कन्टेनर कार्गो ढुवानी सहज हुने देखिएको छ । कोलकाता बन्दरगाहको तुलनामा हल्दियामा ठूला पानीजहाज आउन सक्छन् । यो बन्दरगाहमा तीन हजारदेखि पाँच हजार १०० कन्टेनर अर्थात् ७५ हजार मे.टन क्षमताका पानीजहाज आउँछन् । कोलकातामा दुई हजार कन्टेनरभन्दा बढी क्षमताका पानीजहाज भिœयाउन सकिँदैन ।
